Autos, Lastwagen, Schiffe und Flugzeuge sind Hauptverursacher des globalen Ölverbrauchs. In der EU ist der Transportsektor die einzige Wirtschaftsbranche, deren Treibhausgasaustoß ständig weiter wächst, und dies gerade auch im Straßenverkehr. Die hoch umstrittene Einführung von E10 Biotreibstoff in Deutschland löst dieses Problem nicht. Der Straßenverkehr könnte aber in Zukunft das Klima weniger belasten, wenn ein ausgewogener Mix von Instrumenten zum Einsatz käme, berichten Wirtschaftsforscher der Technischen Universität Berlin (TU) und des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK).
Zwei Maßnahmen werden von Ihnen hervor gehoben: Zum einen könnte bei der Zulassung von Neuwagen statt des CO2-Ausstoßes der Energieverbrauch zum Maßstab für Effizienzstandards gemacht werden. Zum anderen könnte der Straßenverkehr in den europäischen Emissionshandel einbezogen werden.
Diese Ergebnisse wurden unter Leitung von Felix Creutzig und Ottmar Edenhofer im Fachgebiet Klimaökonomie der TU Berlin ermittelt. Dieses wird mit finanziert von der Michael-Otto-Stiftung. Die Doppelstudie ist kürzlich in dem Fachjournal „Energy Policy“ veröffentlicht worden.
Die EU-Regeln – nach denen Neuwagen im Durchschnitt nur noch eine bestimmte Menge an CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen – haben sich für die gegenwärtige Automobilflotte bewährt, so eines der Hauptergebnisse der Studie. Diese Regeln sjnd ein erfolgreiches Instrument zur Reduktion des CO2-Ausstoßes von benzin- und dieselgetriebenen Autos.
„Bei neuartigen Antriebsenergien für Fahrzeuge, etwa Elektrizität aber auch Biosprit, bedarf das bestehende Instrumentarium allerdings einer Erweiterung“, erklärt Felix Creutzig von der TU Berlin, Leitautor des ersten Artikels. „Bei diesen alternativen Treibstoffen entsteht ein Großteil der Emissionen nicht erst beim Autofahren, sondern bereits bei der Treibstoffherstellung.”
Zum Beispiel könnten Elektroautos mit dem CO2-intensiven Strom aus Kohlekraftwerken angetrieben werden. Bei Biotreibstoffen könnten hohe Treibhausgasemissionen bei dem Einsatz von Düngemitteln und bei der durch den Flächenbedarf ausgelösten Abholzung von Regenwäldern entstehen.
„Damit wird eine Regulierung nach Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer weniger aussagekräftig“, sagt Creutzig. „Stattdessen sollten Fahrzeuge in Bezug auf den Energieverbrauch pro Kilometer reguliert werden.“ Hiermit würde erreicht, dass die verschiedenen Fahrzeugtechnologien mit gleichem Maß gemessen werden. Die EU-Quotenregelung für Biotreibstoffe – Auslöser für die Einführung von E10 – ist dagegen ineffizient und vielleicht sogar kontraproduktiv für Klimaziele.
Ein anderes Politikinstrument sollte dagegen direkte Anreize setzen, die Emissionen sowohl in der Treibstoffherstellung als auch bei der Verbrennung im Automotor zu reduzieren: der Emissionshandel.
„Der Emissionshandel ist die effizienteste Möglichkeit, die verschiedenen Emissionen des Transportsektor einheitlich zu behandeln”, so Christian Flachsland vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK), Leitautor des zweiten Artikels. Dabei wird eine an Klimaschutzzielen orientierte Obergrenze für Emissionen auf der Ebene der Treibstoffherstellung festgelegt, und die entsprechenden Emissionszertifikate werden handelbar. Bislang ist der Verkehrssektor vom Europäischen Emissionshandelssystem ausgenommen.
Würde der Verkehrssektor einbezogen, könnten die bei der Herstellung von Biotreibstoffen und der Stromproduktion anfallenden Emissionen gleichwertig wie direkte Emissionen der Autos behandelt werden. Auch hier geht es also um gleiche Spielregeln.
Ein häufig genanntes Gegenargument ist der hohe Aufwand, Millionen von Autofahrern an der Zapfsäule zur Teilnahme am Zertifikatehandel zu bewegen. „Wenn die Einbindung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel aber bei der Treibstoffherstellung ansetzt, wird das gleiche Ziel bei deutlich geringerem Aufwand erreicht“, betont Flachsland. „Genau dieser Ansatz wird im kalifornischen Emissionshandelssystem ab 2015 verfolgt.“
Ein weiteres Argument gegen die Einbindung der wachsenden Straßenverkehrsemissionen ist die Furcht vor steigenden Zertifikatspreisen und den damit verbundenen internationalen Wettbewerbsnachteilen für die bereits am Emissionshandel teilnehmenden Industrien.
„Wir haben uns die Kostendaten mehrerer Studien angeschaut und verglichen, wie stark der Zertifikatspreis im EU-System im Jahr 2020 durch die Einbindung des Straßenverkehrs steigen würde“, erklärt Flachsland. „Solange über internationale Instrumente weiterhin günstige Vermeidungsoptionen in anderen Weltregionen ausgeschöpft werden, gibt es entgegen aller Befürchtungen beim Zertifikatspreis keinen Anstieg.“
Mit der Kombination von Emissionshandel und Effizienzstandards könnte der Transportsektor seinen eigenen Beitrag zur CO2-Minderung leisten. Damit könnte er ambitioniertere EU-Klimaschutzziele für das Jahr 2020 erreichbar machen.
Artikel: Creutzig, F., McGlynn, E., Minx, J., Edenhofer, O.: Climate policies for road transport revisited (I): Evaluation of the current framework. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.062] Weblink zum Artikel
Artikel: Flachsland, C., Brunner, S., Edenhofer, O., Creutzig, F.: Climate policies for road transport revisited (II): Closing the policy gap with cap-and-trade. Energy Policy (2011) [doi: 10.1016/j.enpol.2011.01.053] Weblink zum Artikel
Quelle: © Franz Alt 2011
Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) 2011
Technische Universität Berlin 2011
